Guerra no Golfo Pérsico: A globalização enfrenta a sua próxima grande crise

A milhares de quilômetros da guerra no Oriente Médio, na sede de sua empresa em Toronto, Amar Zaidi se deparou com o que normalmente seria uma tarefa logística simples. Ele precisava enviar tecido de uma fábrica em Istambul para um cliente em Xangai.

“É um caos”, disse Zaidi, de 52 anos, que trabalha no setor há três décadas. “É o efeito dominó. Tudo é atribuído à guerra.”

Tecidos provavelmente não são o primeiro item que vem à mente quando pensamos em cargas retidas pela guerra. A variação drástica dos preços do petróleo e do gás natural é a manifestação mais óbvia, resultado do fechamento efetivo do Estreito de Ormuz, o canal que liga o Golfo Pérsico ao resto do planeta.

Mas as consequências da paralisação do comércio em grande parte do Oriente Médio são muito mais amplas e cada vez mais evidentes em setores além do energético. De commodities industriais a frutas tropicais, produtos necessários em um lugar ficam retidos em outro. Quanto mais tempo as hostilidades persistirem, maior será o impacto para consumidores e empresas em toda a economia global.

Essas repercussões representam uma revisão da ideia de que a globalização é coisa do passado, uma afirmação popularizada por movimentos nacionalistas em vários continentes.

O presidente Donald Trump promoveu uma guerra comercial com o objetivo de forçar a produção industrial de volta aos Estados Unidos. China e Índia buscaram versões de autossuficiência. No entanto, a guerra no Oriente Médio evidenciou a realidade duradoura da integração econômica global. As cadeias de suprimentos não só estão intactas, como também em expansão, aumentando os riscos quando o fluxo de mercadorias é interrompido.

“Toda vez que ocorre uma dessas interrupções, surgem previsões de que será o fim da globalização”, disse Steven A. Altman, especialista em globalização da Stern School of Business da Universidade de Nova York e coautor de um estudo recente sobre a expansão contínua do comércio e do investimento transfronteiriços. “A narrativa é diferente da realidade.”

A turbulência da pandemia de covid-19 revelou como os gargalos no transporte marítimo podem desencadear problemas em cascata. Um congestionamento flutuante em um porto no sul da Califórnia deixou retidos produtos químicos necessários para a fabricação de tinta em Delaware. Contêineres que poderiam ser usados para carregar mercadorias na China ficaram presos, atrasando as exportações de eletrônicos destinados à Irlanda e elevando o custo do transporte de cargas em todo o mundo.

Essas constatações levaram as empresas a enfatizar seus compromissos com a “resiliência da cadeia de suprimentos”, além de sua habitual dedicação à eficiência. Varejistas como o Walmart transferiram a produção da Ásia para o México, reduzindo a distância entre fábricas e clientes para limitar sua vulnerabilidade aos riscos do comércio global.

Mas o impulso em direção a um comércio mais regional parece estar se revertendo, de acordo com o relatório de Altman.

De 2020 a 2023, a participação das importações americanas provenientes do México e do Canadá aumentou de 26% para 29%. Mas, nos primeiros nove meses de 2025, caiu para 27%.

À medida que a pandemia se torna uma lembrança distante, as empresas multinacionais voltaram a buscar os fornecedores de menor custo, onde quer que estejam.

E, com o governo Trump desmantelando programas federais voltados para o aumento de fontes de energia renováveis, como a solar e a eólica, o país fica mais exposto às implicações do aumento dos preços do petróleo e do gás.

Tudo isso significa que a paralisação do tráfego marítimo no Golfo Pérsico provavelmente disseminará a disfunção de forma generalizada.

Empresas que vendem produtos para os Estados Unidos, a maior economia do mundo, estão lidando com a incerteza sobre o futuro das tarifas de Trump, após a Suprema Corte ter decidido que ele havia extrapolado sua autoridade presidencial.

“Criamos parâmetros de incerteza iguais ou até maiores do que durante a pandemia”, disse Nick Vyas, especialista em cadeia de suprimentos da Marshall School of Business da Universidade do Sul da Califórnia. “É a tempestade perfeita para a estagflação.”

No Sudeste Asiático, produtores de camarão e frutas tropicais agora enfrentam dificuldades para transportar seus produtos para a Europa e a América do Norte. Da Índia a Indiana, agricultores estão enfrentando preços mais altos para fertilizantes por conta da interrupção dos estoques produzidos no Golfo Pérsico. O preço do alumínio está subindo, devido aos entraves às remessas do Catar e do Bahrein. O hélio, um elemento crucial para a fabricação de chips de computador, pode em breve se tornar escasso.

“Esta não é apenas uma questão de petróleo”, disse Vyas. “Esta é uma questão de suprimentos industriais.”

O Golfo é uma fonte dominante de ureia, a principal forma de fertilizante nitrogenado. A produção de fertilizantes requer amônia, que é produzida a partir de gás natural. Enquanto a produção de energia estiver prejudicada, a capacidade de fabricar fertilizantes ficará limitada. Os preços da ureia já subiram significativamente.

Se os agricultores economizarem no uso de fertilizantes, isso poderá reduzir as colheitas, diminuindo a oferta de alimentos e elevando os preços. Em países vulneráveis da África Subsaariana e do Sul da Ásia, isso poderá levar a um aumento da desnutrição.

A principal preocupação reside na interrupção das rotas marítimas e dos centros de carga aérea no Golfo Pérsico.

Com os aviões impossibilitados de pousar e reabastecer nos principais aeroportos de Dubai e Doha em viagens entre a Europa e a Ásia, eles tiveram de mudar de rota, muitas vezes sobre a Ásia Central. Isso prolongou as viagens, exigindo mais combustível. E isso obrigou as transportadoras a limitar a quantidade de carga que transportam.

Esta é a época do ano em que os principais importadores costumam negociar contratos anuais com as transportadoras marítimas. Os preços do transporte de contêineres têm estado relativamente baixos devido à entrada de muitos navios novos no mercado. Mas agora as empresas de transporte marítimo estão absorvendo a probabilidade de que os preços do combustível aumentem significativamente, justamente quando algumas rotas estão sendo afetadas pela guerra.

“É certamente um problema atrás do outro neste setor”, disse Ryan Petersen, CEO da Flexport, uma empresa global de logística.

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